автобензин, АЗС, колонка

Что это за ЖЖ

Здравствуйте, меня зовут Илья.
В этот журнал я сам ничего писать не планирую, иногда лишь делаю перепосты.
P.S.
На всякий случай прошу российские суды считать всё, что я пишу на этом сервисе (как в записях, так и в комментариях), оценочными суждениями в смысле пункта 9 постановления № 3 пленума Верховного суда РФ от 24 февраля 2005 г. (любознательные читатели могут ознакомиться с документом на http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=ARB;n=2689).

Как «дистанционное подавление вируса» угрожает здравоохранению

Недавно меня позвали на медицинский форум «Биотехмед» в качестве спикера. В силу ряда обстоятельств мне не удалось озвучить в своем коротком выступлении проблему, ради обсуждения которой я приехал в Геленджик, поэтому озвучу ее текстом.

Тем более что появилась новая иллюстрация проблемы – в РФ зарегистрировали «медицинский прибор» «аппарат дистанционного подавления коронавируса». Об этом чуть ниже.

Не секрет, что в России огромный процент населения не доверяет отечественным вакцинам от коронавируса SARS-CoV-2 и отказываются прививаться. Это в свою очередь способствует как ухудшению эпидемиологической ситуации, так и повышению риска появления и распространения новых разновидностей вируса.

Collapse )
Я

Карты наиболее популярных фамилий России, Украины и Беларуси


Картинка для привлечения внимания

Это - по крайней мере для меня - главный пост года.

Наконец-то удалось сделать то, что планировалось с начала существования этого журнала - карты распространения фамилий России, и более того - также Украины и Беларуси. И всё благодаря сайту forebears.io, о котором уже писал. Почти случайно о нем вспомнил, зашел - а там помимо постоянного обновления и дополнения базы данных появилась детализация по регионам для большинства стран, включая все постсоветские! А для России и Беларуси - детализация по районам и городам (!!!) Причем для Украины только по областям, что странно, в области подобной статистики она давно уже была впереди, да и сайт ridni.org (где порайонные данные) существует. Но надо полагать, что это вопрос времени. И как-то странно, что в Рунете этот проект практически никак не освещался.

Collapse )

Тема поста может быть интересна acer120, dima1989, easternwestern, kireev, lrlay777, nikola_rus, oleg_lisowski, pachem, pollotenchegg, temur25, timbes5, всем остальным френдам и не только им.

Делитесь своими мыслями и предложениями! Если будут какие-нибудь интересные идеи карт, можно будет сделать.

Большая гаубица в Гатчине

В вк обнаружено, тут. Подпись в паблике: "Гатчина 15 августа 1917 года. Солдаты 18-го мортирного артдивизиона".

Ну а помимо солдат, это, конечно, повозка со стволом 12 дм. гаубицы ОСЗ обр. 1915 г.

Погоны и борьба за власть в 1917 году

Погоны всегда были для офицера чем-то большим, чем простым знаком отличия. В книге кандидата исторических наук Б.И. Колоницкого рассказывается о том, как в смутное время между февралём и октябрём 1917 года проходила борьба против погон, как российский флот и армия пытались найти новую форму, новые символы.
Книга очень занимательная, много интересных фактов - например офицеров в Императорском флоте носивших серебряные погоны называли "берёзовые офицеры". Есть, что почитать и о чём подумать.


Collapse )

Нет предела проходимости на суше. Грузовик Teracruzer MM-1

Teracruzer MM-1. Одна из  самых удивительных машин, созданных человеком, а именно – инженерами  FWD Corporation из Висконсина, США, у которых имелся опыт разработки  всякой спецтехники. 

(с) фото из открытых источников
(с) фото из открытых источников
Collapse )
  • aprosh

Корабль «Орел» и начало российского кораблестроения

350 лет тому назад в России было начато строительство морских судов европейского типа. Первым морским кораблем стал «Орел», построенный в 1667—1669 годах на первой государственной кораблестроительной верфи в селе Дединово, расположенном на берегу Оки. К сожалению, история верфи и строительства на ней первого российского военного корабля нечасто привлекает внимание современных исследователей, хотя именно здесь закладывались многие традиции российского кораблестроения.

Так вероятно выглядел корабль «Орел».

Дединовская верфь в 1667—1670 годы (1)

По сложившейся еще в XIX веке традиции из всех построенных в Дединове судов главный интерес для исследователей представлял исключительно первый российский военный корабль «Орел», видимо, в силу того, что только он получил собственное наименование. Остальные дединовские суда, изготовленные на верфи в 1667—1670 годах, остались безымянными, а строительство галеры в 1670 году вообще не получило сколько-нибудь заметного отражения в документах.

Сама Дединовская кораблестроительная верфь была основана указом царя Алексея Михайловича 19 июня 1667 года в селе Дединове на Оке (современный Луховицкий район Московской области) для строительства кораблей, предназначенных для охраны торговых перевозок по Каспийскому морю и нижней Волге. В день подписания указа об основании верфи к ней было причислено четыре нанятых в Европе голландских специалиста во главе с Ламбертом Гельтом. В июле—сентябре 1667 года в дополнение к ним были приняты на службу еще 7 проживавших к этому времени в Москве голландцев. Один из них, полковник Корнелиус фан Буковен, стал руководителем верфи. Финансовыми и текущими хозяйственными вопросами непосредственно в Дединове занимался дворянин Яков Леонтьевич Полуехтов, на плечи которого легли организация доставки материалов, поиск рабочих и ведение «Расходной книги», фиксировавшей поденную оплату работников.

Привлечение голландских специалистов и закупка современных инструментов в Европе изначально делали Дединовскую верфь важным центром технических и организационных инноваций, связанных с освоением Россией европейского опыта кораблестроения. Уже при основании верфи впервые в России была предпринята попытка использовать европейский способ привлечения работников — свободный найм (прежде, например, при строительстве морских стругов на Дону, использовалась исключительно мобилизация работников). На верфи отчетливо прослеживается нетипичное для прежних российских опытов строительства морских судов устойчивое разделение труда. В наиболее удачный для верфи 1668 год в Дединове только по дереву работали мастера 4‑х специальностей: плотники, пильщики, токари, резчики. Как и положено подобным предприятиям, оно работало, не имея никакой сезонной привязки, чем принципиально отличалось от прежней практики строительства стругов, начинавшегося в конце зимы. Все это позволяет считать Дединовскую верфь первым в России судостроительным предприятием мануфактурного типа. К тому же Дединовская верфь, в отличие от всех прочих российских судостроительных предприятий XVII столетия, была рассчитана на длительное использование. Договора всех голландских специалистов заключались на 4 года, что было явно больше, чем предполагалось вести строительство первой флотилии.

Строительство судов

После продолжительных поисков материалов (леса, пильных досок) и плотников в приокских селах работы на верфи были начаты только в ноябре 1667 года. 14 ноября этого года здесь был заложен первый военный корабль, позднее, 24 апреля 1669 года, получивший название «Орел». Согласно поданной голландцами еще до начала работ росписи, корабль имел длину 24,5 метра, ширину 6,4 метра при осадке около 1,5 метров.

Первый этап строительства продолжался около трех месяцев, завершившись в середине февраля 1668 года. 17 февраля Я. Полуехтов сообщил в Москву, что «у корабля дно и стороны (борта. — Прим. авт.) основаны и кривые деревья (шпангоуты. — Прим. авт.) все прибиты, и на верх корабля брусья растирают». С этого времени началось изготовление досок для обшивки бортов. Согласно данным «Расходной книги», именно 18 февраля кормовые деньги стали выдавать пильщикам, занимавшихся распиловкой бревен на доски («что брусья растирают»).

На этом этапе работ вырос и их объем. Примерно тогда же начато было строительство второго по значению морского судна — морской яхты. Она была заложена в январе 1668 года и имела относительно небольшие размеры: 15, 84 метра длины и без малого 6 метров ширины, обладая осадкой около 40 сантиметров.

Сегодня можно утверждать, что строительство корабля велось без использования каких-либо чертежей, которые, однако, уже многие десятилетия безуспешно ищут отечественные исследователи. Первый вариант «чертежей» корабля еще в 70‑е годы ХХ века опубликовал историк русского флота С.Т. Лучининов. Сам исследователь предупреждал, что никаких чертежей он не находил, а приведенная «реконструкция чертежей корабля выполнена художником Е.В. Войшвилло с участием автора статьи, использовавшего материалы из книги Р. Хоккеля «Постройка моделей судов XVI—XVII вв.». Однако предложенный им чертеж сразу же стал восприниматься как подлинный и многократно воспроизводился разнообразными изданиями. Авторов этих работ не смущало, что чертеж готовился всего лишь по аналогии с голландскими фрегатами XVII века и изначально с «Орлом» связывался предположительно. Это была не более чем исследовательская конструкция автора, стремившегося понять особенности изучаемого им судна.

Чертежа же XVII века, на основе которого велось строительство реального «Орла», не было и, что очень важно, быть не могло. Его в принципе не предполагала использовавшаяся тогда в Голландии технология судостроения. Вместо чертежа в 1667 году из Голландии в Дединово были доставлены лишь образцы-шаблоны отдельных деталей будущего корабля. В частности, по таким образцам (в документах они названы как «лекала корабельных дерев», медные и железные «размеры») на верфи были выпилены части шпангоутов (поперечных ребер корпуса судна), которые, как это было принято на старинных судах, у «Орла» были составными. Шпангоуты сами представляли сложную конструкцию, но изготавливались они исключительно исходя из опыта и памяти голландских специалистов по заготовленным шаблонам.

После сборки шпангоутов-ребер их нижние концы крепились к килю, а верхние поднимались с помощью векшей (блоков) и подъемов и раздвигались в виде циркуля. Поперечное и продольное крепление обеспечивали специальные балки. После этого изготовленный каркас оставалось лишь обшить снаружи досками, и корабль в принципе был готов без применения каких-либо чертежей.

По своему типу строившийся голландцами в Дединове корабль, видимо, соответствовал пинасу (пинассу). Этот тип парусно-гребного судна появился в Голландии в начале XVII века. Он имел плоскую корму и слегка вогнутые шпангоуты, и был предназначен как для торговых перевозок, так и для обороны от пиратов. Собственно в военных операциях подобные корабли использовались редко, поскольку им не хватало маневренности и скорости. Для нашей темы существенно то обстоятельство, что пинас мог быть разборным судном. Как и все подобные суда, строившийся голландцами в России, «Орел» должен был иметь полную парусную оснастку: на выступающем вперед с носа судна брусе (бушприте) и двух первых мачтах корабля были подняты прямые паруса, на третьей, бизань-мачте, — косой парус, а над ним прямой парус (крюйсель).

Впрочем, подобный облик «Орел» обрел только летом 1668 года, на третьем этапе строительства, начавшемся после 19 мая того года. Согласно донесению Полуехтова, именно в этот день «корабль на воду спущен и доделывается на воде». Отличием этого этапа работ стало и максимальное число работников, привлеченных на верфь: летом 1668 года на верфи трудилось более 40 рабочих 4—5 специальностей, а также подсобные рабочие. Здесь одновременно велось строительство сразу уже трех морских судов (корабля, яхты, морского бота), изготавливалось нескольких судов сопровождения.

Благодаря привлечению большого числа работников отделку корабля удалось выполнить за 4 месяца. 16 сентября 1668 года тот же Я. Полуехтов сообщил в Москву о готовности всех судов к отправке на Каспийское море: «…корабль и яхта да два шлюпа и бот деланы совсем наготове и щеглы (мачты. — Прим. авт.) на корабле на яхте канатами и векшами укреплены». Тогда же для приемки построенных судов в Дединово из Нижнего Новгорода прибыл подьячий Федор Кишмутин. Ждали лишь присылки работных людей с Коломны, которые должны были обслуживать движение судов (гребцы, рабочие, охрана). В этом ожидании прошел целый месяц, в течение которого уровень воды в реке заметно понизился. Поэтому после прибытия с Коломны 34 посадских, 10 ямщиков и 10 стрельцов начались споры Полуехтова с Буковеном и Кишмутиным о том, достаточен ли уровень воды в Оке для прохода судов, в конечном итоге вылившиеся в едва ли не настоящую драку. Как о том жаловался в Москву Кишмутин, Полуехтов на берегу Оки «на меня… ножом резать и палкою бить замахивался…».

Поскольку российские власти изначально были настроены завершить работы по строительству первой партии кораблей в течение одного года, то из Москвы потребовали немедленно отправить флотилию к месту несения службы в низовья Волги. 2 ноября суда, наконец-то, двинулись вниз по Оке, но пройдя около двух километров «…на дединовской мели остановились…». После снятия судов с мели их доставили обратно на верфь, где они и зазимовали.

Работы 1669 года (так называемая «достройка») возобновились в марте месяце после приемки построенных судов Давидом Бутлером — руководителем еще одной группы голландских специалистов, прибывшей в Россию 20 ноября 1668 года. Помимо него на этот раз принимать суда должен был астраханский специалист: в начале марта 1669 года в Казанский дворец была направлена «память … о присылке в Посольский приказ астраханца, который бы бывал на Хвалынском море и коему б морской ход за обычай». Уже 15 марта 1669 года астраханец Иван Савельев и Давид Бутлер (будущий капитан «Орла») прибыли на верфь и осмотрели суда, признав их пригодными для использования на Каспийском море. Как гласило заключение Бутлера, «…корабль и яхта сделаны к потребе доброй, нахождение и плавание морское и пригодно будет стоять противо всякого неприятеля, который противился тому, вашего величества, корабельному плаванию…, что тем кораблям по Хвалынскому морю ходити возможно…».

Начавшаяся после этого достройка оказалась важным этапом в истории всего российского кораблестроения. Нас не должно смущать, что весной этого года на верфи велась масса вполне рутинной работы. В частности, на корабле отделывали внутренние помещения: изготавливались лавки, кровати, перегородки. Одновременно велась установка станков, «на чем пушки стоят», «колес, чем щеглы и якори подымать». Однако наряду с этими работами весной 1669 года строившиеся в Дединове морские суда обрели символы, указывающие на их принадлежность российскому государству.

Прежде всего, это относится к появлению в конце апреля на судах флага. Вопрос о создании флага для будущих российских кораблей был поставлен еще до основания Дединовской верфи в росписи, поданной в 1667 году И. Сведеном — проживавшим в Москве голландским купцом, по просьбе российских властей занимавшимся наймом специалистов и закупавшим оборудование в Европе. Роспись определила основные требования голландцев к организации работ на верфи и к строящимся судам. Практическим решением этого вопроса занялся начальник Дединовской верфи полковник Корнелиус фан Буковен, 9 марта 1668 года затребовав для пошива флага 310 аршин киндяков (хлопчатобумажная ткань) и 150 аршин тафты (плотная дорогая ткань) цветами, «как государь укажет». Российские власти приняли решение по этому вопросу 9 апреля 1668 года, направив память в Сибирский приказ о выделении необходимого количества материи «червчатой, белой и лазоревой» (красной, белой, голубой) к корабельному делу «на знамена и еловчики» (вымпелы). Так были впервые определены цвета будущего флага. Правда, само это распоряжение опять осталось не выполненным, и к данному вопросу вернулись через год, благо работы на верфи еще продолжались.

Не касаясь здесь подробно дискуссионного вопроса о внешнем виде флага первого военного корабля России, отметим лишь, что на основании царского указа от 24 апреля 1669 года о том, чтобы «… на знаменах и еловчиках нашивать орлы же» современные исследователи считают, что на «Орле» был поднят флаг с двуглавым орлом, помещенным на полосное (бело-сине-красное) полотнище, поскольку изображений орла на российских знаменах в виде полотнища с синим крестом и чередующимися квадратами белого и красного цветов (вторая популярная версия флага «Орла») обычно не встречается.

Часто флаг, поднятый на «Орле», называют первым государственным флагом России. Однако на самом деле в тот момент он выступал в качестве Военно-морского флага, который, хотя и подчеркивал принадлежность судна российскому государству, но прежде всего, являлся боевым знаменем корабля, а не символом самого государства. В последующем триколор еще долго, на протяжении всего XVIII века, будет выполнять схожую роль, оставаясь морским флагом России, пока в самом конце XIX столетия не приобретет статус государственного флага.

Еще сложнее складывалась ситуация с гербом России, который также тесно связывается с «Орлом». Вторая половина 60‑х годов XVII века вообще являлась временем активной работы над российским гербом. Ее результатом стало появление в том же 1667 году первого официального описания герба в именном указе «О титуле царском и о государственной печати». Здесь из двух ранее равноправных эмблем государственного герба — коронованного двуглавого орла и всадника, поражающего дракона, — первый символ получил однозначный приоритет. Указ зафиксировал, что «Орел двоеглавый есть герб державный великого государя, царя и великого князя Алексея Михайловича…». Заложенный в том же 1667 году первый российский военный корабль, предназначавшийся в том числе и для выхода в международные воды, был прекрасной возможностью для публичной демонстрации уточненного образа российского государственного герба. Поэтому изначально планировалось вырезать главный элемент герба — двуглавого орла — на корме первого корабля, для чего правительство с февраля 1668 года неоднократно требовало направить в Дединово специального резчика из Оружейной палаты. Однако в августе этого года, когда резчик как раз был найден, решение неожиданно изменили, и 7 августа царский указ предписал «у корабля на корме сделать и вырезать травы и вызолотить, а орла и коруны делать не велено».

Очередной раз свое решение правительство изменило за две недели до отправки корабля из Дединова, царский указ о присвоении кораблю названия «Орел» от 24 апреля 1669 года все же предписал Давиду Бутлеру «поставить на носу и на корме по орлу…». Не вполне понятно, кто мог исполнить это задание, успели ли его выполнить, но обычно первый военный корабль представляют с кормовым изображением орла. Например, так он выглядит на широко известной картине Н. Голицына из собрания Центрального военно-морского музея.

Корабли уходят с верфи

7 мая 1669 года «Орел» и морская яхта, на мачтах которых развевались бело-сине-красные флаги, вывели флотилию с Дединовской верфи. «Орлом» командовал Давид Бутлер, яхтой — Ламберт Гельт. Под их началом находилось 19 обслуживающих суда голландцев, до Нижнего Новгорода суда сопровождал Яков Полуехтов. Группа голландцев во главе с Буковеном осталась на верфи для продолжения работ (здесь ими в течение года еще будет построена галера).

Флотилия благополучно, без серьезных происшествий добралась до Нижнего Новгорода. По свидетельству Яна Стрейса, служившего канатным мастером на «Орле» и оставившего интересные записки о России XVII века и, в частности, о плавании от Дединова до Астрахани, в Нижний суда прибыли 8 июня. Пятидневное пребывание в Нижнем Новгороде стало важным этапом в окончательном оснащении флотилии. Здесь на суда были доставлены дополнительные якоря, цепи, ломы, кольца и другие металлические изделия, а также канаты и веревки, суда снабдили сальными свечами и всеми необходимыми для команды припасами. В ходе этих работ «Орел» получил полное вооружение, поскольку из Дединова он ушел, так и не дождавшись пушек.

После завершения работ по дооснащению судов всем необходимым нижегородский воевода «для провожанья и береженья» выделил 35 стрельцов, ибо плавание по Волге было гораздо менее безопасным, чем по Оке. К дединовской флотилии были добавлены вспомогательные суда с необходимыми припасами: струг, две лодки — двухвесельная и одновесельная — лодейка пермская, 4 подчалка (буксируемые лодки для дополнительного груза).

Плавание по Волге оказалось не столь благополучным. Корабль несколько раз садился на мель, в дороге потерял четыре якоря, долго запасался продуктами в Казани. Только 24 августа 1669 года, то есть через три с половиной месяца плавания, дединовские суда во главе с «Орлом» прибыли в Астрахань, где были встречены оружейным салютом.

Дальнейшая судьба судов сложилась трагично. Но как? Начиная с академика Г.Ф. Миллера, было принято считать, что в Астрахани «Орел» без боя был захвачен войсками Степана Разина, охранявшие корабль стрельцы перешли на сторону казаков, его голландская команда сбежала в Персию (по выражению одного из голландских авторов, бегство представляло собой «ужасную картину страданий человеческих!»), а сам корабль в ходе этих событий был сожжен восставшими.

Только в 1973 году Ю.П. Тушин обратил внимание на опубликованный документ из бумаг астраханского Делового двора 1677 года, в котором описывались стоявшие рядом с городом, в волжском протоке Кутуме, прогнившие «корабль и полукорабелье», присланные в Астрахань царем Алексеем Михайловичем в «смутное время» казачьих выступлений. Хотя в письме не указывается название судна, но другого корабля подобного типа, помимо «Орла», в России на тот момент просто не было. Документ сообщал, что корабль «ветхой, дно и бока сгнило, в ход не годитца», что он имеет три мачты, «на носу ж, на водорезе, перыла решетчатые, под перилами лев резной, крашенный,… на носу чердак (каюта. — Прим. авт.), а на корме 2 чердака, верхние да нижние; кругом чердаков, на носу и на корме перилы…». По бокам у корабля «22 окошка» (порты для орудий). Никакого изображения орла на корме описание не называло. «Да подле того ж корабля стоит полукорабелье с деревом, на нем 2 чердака крыты и намощены тесом. На корме сопец (руль. — Прим. авт.)…»

По указу царя Федора Алексеевича суда в 1680 году были осмотрены астраханскими кормщиками на предмет их возможного ремонта. Выяснилось, что восстановить их невозможно: суда «гораздо худы и обвалились,… бока и дны огнили насквозь и многие места опали…». Поскольку для выхода в море суда не годились, у царя запрашивалось разрешение снять с них железные детали, а доски… пустить на дрова. В ответ на эту просьбу царский указ предписал разобрать суда на «всякие расходы» Делового двора.

Финал двухлетних трудов по строительству первых российских кораблей, стоивших казне огромных денег (более 9 тысяч рублей), оказался печальным. Россия еще была не готова к активной внешней политике, для которой бывает необходим морской флот.

«Брокгауз и Ефрон» о капитане «Орла»

Бутлер (Давид) — голландец, капитан I ранга, известен в истории русского флота как командир первого русского военного корабля «Орел», назначенного, по повелению царя Алексея Михайловича, к плаванию по Каспийскому морю и построенного в дворцовом селе Деднове или Дединове, куда Б. прибыл из Голландии в мае 1670 г. С этим кораблем Б. прибыл в Астрахань к тому времени, когда там ожидали нападения Стеньки Разина. При самом нападении последнего на город Б. оставил судно, решившись бежать в Персию, к чему подговорил и многих из своих подчиненных. Но эти последние, боясь попасть в руки Разина, отплыли на небольшом судне, не дождавшись своего начальника. Б., по необходимости оставшийся в Астрахани, был свидетелем того, что происходило в городе по взятии последнего Разиным.

Андрей ШАБЛИН, доцент Государственного социально‑гуманитарного университета (Коломна), кандидат исторических наук.

(1) История создания первых морских судов Российского государства на Дединовской государственной верфи в 1667—1670 годах отражена в трех важнейших собраниях документов, хранящихся в Российском государственном архиве древних актов (РГАДА): «Дело относительно построения кораблей и яхты в с. Дединове и о переправе их в Каспийское море», «Дело о преуготовлении для строящихся в Коломенском уезде в селе Дединове кораблей разных материалов и о выдаче корабельным мастерам и работным людям кормовых денег» и «Расходной книге на корабельное дело». Отдельное, не предназначенное для публикации, весьма содержательное собрание материалов по этой теме составил А. Висковатов (РГА ВМФ. «Акты о заведении в России первых корабельных верфей»). Часть документов, хранящихся ныне в РГАДА, в 1853 году была издана Археографической комиссией в пятом томе «Дополнения к Актам историческим» (ДАИ) и послужила базой для создания большинства работ о судах, изготовленных на Дединовской верфи в XVII веке, которые увидели свет в XIX—XX столетиях.

Главная книга о танковой униформе

По пятницам у меня традиционно публикуются всякие "большие" материалы, связанные как с танками, так и с темами, к танкам отношения не имеющими. В данном случае будет тема, которая к танкам отношение имеющая, но при этом несколько необычная. Возможно, что такое будет и дальше если читателям будет интересно. В общем, на сей раз будет обзорный материал.
Одной из довольно "горячих" тем является форма РККА, особенно это касается форма танкистов. Многим может показаться, что тут такого, всё же давно известно. Ан нет, на самом деле если хотя бы немного копнуть данный вопрос, выяснится, что тема плохо изученная. Причем даже на профильных ресурсах тема формы советских танкистов периодически возникают ожесточенные дискуссии, вплоть до летающих во все стороны стульев. В отличие от тех же немцев, у которых тема их танковой формы (по крайней мере на военный период) более-менее изучена, у нас танкисты как-то обойдены вниманием. Нет, какие-то публикации были, причем выходили они не раз и не два, но на самом деле они сильно ясности в вопрос не вносили, а иногда и вовсе добавляли сумбура. Одним словом, уже давно имелся запрос на большую и толстую книгу, посвященную советским танкистам.


Масштабная линейка для понимания размеров

В результате книга эта вышла у того, у кого она и должна была появиться. Речь идет о Евгение Дриге, в своей среде человеке хорошо известном. Темой советских танкистов и танковых войск он занимается не один десяток лет, а его проекты хорошо известны. В своё время он уже создавал сайт, посвященный советской танковой форме. Также у него выходили такие книги, как "Механизированные корпуса РККА в бою. История автобронетанковых войск Красной Армии в 1940-1941 годах", "Погоны Советской Армии. 1943-1991 гг.", и "Войска Семена Михайловича. История организационного строительства стратегической конницы РККА". Из недавних новинок можно упомянуть и "Стальная форма стальных войск. Форма одежды личного состава мотомехвойск РККА образца 1934 года", написанная в соавторстве с Кириллом Цыпленковым, большим специалистом по форме Красной Армии. Советую ее поискать, там весьма доходчиво рассказано, как появилась та самая серо-стальная форма советских танкистов, введенная в 1935 году. Но книга, о которой пойдет речь, гораздо более масштабная. "Сталинские танкисты. Организация войск, прохождение службы, униформа", вышедшая в издательстве "фонд Русские Витязи", является поистине монументальной работой. Делалась эта книга почти 10 лет, так что можно представить, что получилось по итогу. 664 страницы, причем формат книги больше А4. Тот самый кубометр знаний, о котором так модно говорить, но не каждый видел.
Сложилась немного странная ситуация. Книга недавно вышла, ее много кто купил, но почему-то все молчат. Как-то даже странно :) Так что решил молчание нарушить и написать про книгу, тем более что у меня находится экземпляр, подаренный и подписанный автором. Прежде чем приступить к обзору, лишний раз следует поблагодарить Евгения за монументальный труд. Книга, мягко говоря, недешевая, но того стоящая. При тех объемах знаний, что в ней находится, ценник вполне объясним.

Collapse )
quote

(no subject)

Оказывается, есть люди, полагающие, что население Афганистана поддерживает талибов. Казалось бы, если бы это было так, то талибы могли бы занять президентский дворец просто по итогам выборов, не дожидаясь ухода американских войск.

Но это не так, "in 2019, only 13.4 percent of Afghans had sympathy for the Taliban"

А талибы, соответственно, не признают легитимность системы, основанной на выборах. В Коране ничего про выборы не сказано.
Autumn 2006

Питерские улицы: мигрирующее Фермское шоссе

Говорят, что любая дорога в Питере заканчивается улицей. В целом это правило соблюдается: первая на территории нынешнего Петербурга Большая Новгородская дорога стала Лиговским проспектом, Большая перспективная дорога — Невским проспектом, Дорога за Кронверком — Кронверкским проспектом, Зелейная дорога — улицей Зеленина, и так далее, и тому подобное. Но какое же правило без подтверждающих его исключений? Про одно из таких исключений, да не просто исключении, а дороге, ухитрившимся в ходе своей истории потихоньку полностью переползти на новое место, я и хочу рассказать.

Некоторое время назад в своих питерских заметках я уже упоминал проспект Пархоменко. До того, как получить имя героя гражданской войны, оный проспект назывался Английским. Не потому, что в России сильно любили империю, над которой никогда не заходило Солнце, а потому что в начале XIX столетия гордый представитель оной империи и заодно мой тёзка капитан Александр Давидсон организовал на этой далёкой питерской окраине "показательную" ферму, охватившую землю от Чёрной речки до Сосновки. В миру оную ферму называли "Английской", от прицепившегося названия позже получил название и проспект. Но речь у нас сегодня не о нём, а о другой дороге, также проходящей по землям этой фермы. В середине всё того же XIX века эта дорога, проходящая мимо нескольких совершенно разных хозяйств ("показательная" ферма благополучно лопнула, не прожив и десяти лет) стала называться в память об этой ферме "Фермское шоссе".
Collapse )
Осталось лишь добавить, что в начала апреля 2013 года часть упомянутой улицы Шарова (от Фермского до пруда) получила статус аллеи и имя одного из выдающихся тренеров "Зенита" — Юрия Морозова. Так что нынче Фермское идёт от аллеи до перекрёстка (с Поклонногорческой). История дороги-путешественницы продолжается. Сейчас на ней бурно идёт типа-элитное жилое строительство, так что кто знает — не исключено, что для большей привлекательности района шоссе станет улицей, и одним исключением из правила станет меньше. А пока что, быть может, хоть кто-то, прочитав это, ответит сам себе на вопрос, почему так случилось, что первый дом по Фермскому шоссе имеет номер 21?
  • Current Mood
    thoughtful thoughtful